Movilidad y tecnología

Cuando digo que un auto eléctrico es “un celular con ruedas” no es una metáfora simple: es una descripción precisa. El motor dejó de ser la pieza central; hoy ese rol lo ocupa la batería. Como en un smartphone, la autonomía, la velocidad de carga y la planificación forman parte de la experiencia diaria. No cargás “cuando se vacía”, cargás cuando te conviene. El software deja de ser un complemento y pasa a ser el núcleo del producto. El auto está conectado 24/7, recibe actualizaciones y mejora con el tiempo. Comprás algo que cambia después de sacarlo del concesionario. Además, la pantalla se vuelve la interfaz principal. Hoy ya hay autos con pantallas de 17 pulgadas o más; hace no tanto, ese era el tamaño de un televisor en el living. Este cambio redefine modelos de negocio y obliga a empresas y ciudades a pensarse como plataformas, no solo como fabricantes o infraestructuras.

Más allá de los autos

El error más común es creer que la movilidad eléctrica se resuelve vendiendo más autos. El vehículo es apenas una parte del sistema. El verdadero cuello de botella es la infraestructura de carga: tiene que estar bien distribuida, ser rápida, confiable y estar respaldada por software simple de usar. En mercados maduros, como Países Bajos, existen más de 30 000 cargadores públicos, y la Unión Europea supera los 180 000. Aun así, no alcanza: las horas pico generan de vez en cuando alguna congestión. Uruguay no es ajeno a esto. En zonas turísticas, durante temporada alta, es habitual ver filas de eléctricos esperando cargar. A comienzos de 2026, el país ronda más de 40 vehículos eléctricos por cargador público, muy lejos de los ratios saludables de ocho a 12. Hoy funciona porque la carga domiciliaria compensa, pero no es una base sólida para escalar. El software vuelve a ser central —planificación, gestión de energía, integración con la red— y los modelos de negocio y la regulación deben acompañar. La movilidad eléctrica no escala por marketing: escala cuando el sistema funciona. Y si no funciona, el negocio tampoco.

Lo que se viene

Veo tres grandes disparadores. Primero, el factor económico: los eléctricos seguirán bajando de precio a medida que aumenta la competencia y caen los costos de las baterías. En Uruguay, en el año 2021 un eléctrico “accesible” rondaba los USD 36 000; a inicios de 2026 ya se consiguen modelos por USD 18 000 con equipamiento y autonomía razonables. El precio deja de ser una barrera real y empieza a jugar a favor frente a muchos autos a combustión.

El segundo disparador es la maduración del ecosistema: una mejor red de carga y nuevas baterías en el horizonte. Las baterías son más baratas y cada vez más competitivas, entran en producción y prometen reducir costos y fricciones. En el CES 2026, Dount Lab anunció una tecnología de batería de estado sólido proponiendo motos con 600 km de autonomía (ya a la venta en 2026); un cambio de paradigma que anticipa vehículos con 1.000–1.500 km.

El tercero es cultural: las nuevas generaciones priorizan eficiencia, experiencia y sostenibilidad. Los “tuercas de antes” cerrados al cambio no tendrán lugar. El quiebre no será tecnológico, será mental: el auto eléctrico no es “el futuro”, es el nuevo estándar.